Rowerowy regres?

Sekcja Rowerzystów Miejskich opracowała raport o komunikacji rowerowej w Poznaniu, podsumowujący 2008 rok.

Rozwój przyjaznej rowerzystom infrastruktury, która wciąż jeszcze należy w Polsce do rzadkości, uległ ostatnio w wielu miastach znacznemu przyspieszeniu. Przykładem może być program rozwoju komunikacji rowerowej aglomeracji trójmiejskiej w latach 2007-2013, przewidujący realizację 130 km dróg rowerowych, którego budżet opiewa na kwotę 140 mln zł. Wzorcowa infrastruktura rowerowa, w tym kontrapasy rowerowe, powstaje w coraz szybszym tempie m.in. również w Krakowie. Jak jest w Poznaniu?

Raport podsumowujący 2008 r. najwięcej uwagi poświęca zrealizowanym w minionym roku drogom rowerowym, jednakże omawia także wiele innych czynników mających wpływ na warunki ruchu rowerowego w Poznaniu i perspektywy jego rozwoju. Podsumowuje on zarazem pierwszy rok realizacji Programu rowerowego.

Nowe drogi rowerowe

Łączna długość poznańskich dróg rowerowych wyniosła pod koniec 2008 r. 77,7 km. W 2008 r. przybyło ich jedynie 3,50 km, w tym:
1) 0,95 km w ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Szamotulskiej),
2) 0,68 km w ul. Murawa (od ul. Serbskiej do ul. Lechickiej),
3) 0,61 km na Wiadukcie Górczyńskim,
4) 0,30 km w ul. Inflanckiej (między Os. Tysiąclecia a ul. Baraniaka),
5) 0,28 km w ul. Szamarzewskiego (od ul. Kassyusza do ul. Przybyszewskiego),
6) 0,25 km w ul. Gospodarskiej (od ul. Glebowej do ul. Szczepankowo),
7) 0,17 km w ul. Katowickiej (przy skrzyżowaniu z ul. Baraniaka),
8) 0,16 km w ul. Wiankowej (od ul. Baraniaka do szlaku rowerowego nad Jeziorem Maltańskim),
9) 0,10 km na moście Biskupa Jordana.
Dla porównania: w 2005 oddano do użytku 7,5 km dróg rowerowych, w 2006 r. 10,65 km, a w 2007 r. 6,45 km.

Jedyną znaczącą, samodzielną inwestycją rowerową zrealizowaną w 2008 r. była budowa drogi rowerowej po północnej stronie w ul. Bukowskiej. Zasługuje ona na pozytywną ocenę z uwagi na segregację ruchu pieszego i rowerowego, zastosowanie asfaltowej nawierzchni i pętli indukcyjnych wykrywających rowery przed przejazdami z sygnalizacją świetlną. Droga przy ul. Bukowskiej jest przykładem, że – o ile projektantom i urzędnikom nie brakuje dobrej woli – można wykonać dobrej jakości infrastrukturę rowerową nawet w przypadku znaczących ograniczeń terenowych.

Mankamentem nowej drogi rowerowej jest brak połączeń z niektórymi ulicami prostopadłymi do ul. Bukowskiej. Podkreślić należy też, że zrealizowana w 2008 r. inwestycja miała połowiczny charakter. W celu zapewnienia rowerzystom odpowiednich warunków ruchu, zwłaszcza dojazdu do celów podróży usytuowanych po południowej stronie ul. Bukowskiej, niezbędna jest bowiem realizacja drogi rowerowej także po tej stronie ulicy. Droga ta stanowiłaby zarazem logiczną kontynuację drogi rowerowej biegnącej po południowej stronie ul. Bukowskiej pomiędzy ul. Leśnych Skrzatów a ul. Bułgarską.

Na pozytywną ocenę zasługują też pasy dla rowerów oznakowane w ul. Murawa po remoncie tej ulicy, a wydzielone z szerokiej jezdni. Pasy dla rowerów po obu stronach jezdni sprawdziły się już w kilku innych poznańskich ulicach – m.in. Głównej i Wyspiańskiego. Z uwagi na promienie łuków zastrzeżenia budzi jedynie sposób zakończenia tychże pasów w pobliżu Ronda Solidarności, gdzie wykonano bardzo niewygodne połączenia z chodnikami.

Za dobrze wykonaną uznać należy także drogę rowerową powstałą przy okazji modernizacji Wiaduktu Górczyńskiego. Droga na tym wiadukcie otrzymała nawierzchnię żywiczną; przy wjeździe i zjeździe z wiaduktu zastosowano natomiast czerwony asfalt.

Dobra, asfaltowa nawierzchnia stanowi też zaletę drogi rowerowej w ul. Inflanckiej, stanowiącej ułatwienie głównie dla osób dojeżdżających z Os. Tysiąclecia i innych pobliskich osiedli na Maltę. Jej kontynuację stanowić mogłaby droga pieszo-rowerowa w ul. Wiankowej, powstała poprzez oznakowanie szerokiego chodnika prowadzącego nad Jezioro Maltańskie. Niestety, budując drogę rowerową w ul. Inflanckiej, ZDM nie zadbał o połączenie jej z ul. Wiankową, mimo że obie drogi dzieli zaledwie kilkadziesiąt metrów. Nowa droga rowerowa urywa się zatem przy skrzyżowaniu z ul. Baraniaka, mimo że to właśnie infrastruktura rowerowa na skrzyżowaniach ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i wygody ruchu rowerowego.

Lista dróg rowerowych powstałych w 2008 r. obejmuje również krótkie trasy w peryferyjnej ul. Gospodarskiej (droga pieszo-rowerowa) oraz w ul. Katowickiej (wydzielona droga dla rowerów). Droga rowerowa przy drugiej z wymienionych ulic powstała podczas jej modernizacji, związanej z budową centrum handlowego. Mimo zastosowania asfaltowej nawierzchni, zasługuje ona na niską ocenę. Krytycznie ocenić należy bowiem lokalizację drogi rowerowej tylko po jednej stronie ul. Katowickiej, zastosowanie przycisków na sygnalizatorach przy przejazdach przez ul. Baraniaka, a także bardzo małą szerokość miejsc, w których rowerzyści oczekują na zielone światło – zupełnie nieadekwatną do natężenia ruchu rowerowego na tej trasie, łączącej nowe osiedla mieszkaniowe z Maltą.

Krótka droga rowerowa powstała w 2008 r. również na moście Biskupa Jordana. Most ten został wprawdzie oddany do użytku już pod koniec 2007 r., ale ruch rowerowy zalegalizowano na nim dopiero na początku 2008 r., po interwencji m.in. Sekcji Rowerzystów Miejskich.

Wykaz dróg rowerowych powstałych w Poznaniu w 2008 r. zamykają fatalnie zaprojektowane i wykonane jednokierunkowe drogi powstałe podczas remontu ul. Szamarzewskiego. Mimo że mają one niecałe 300 m długości, lista rażących błędów popełnionych podczas ich realizacji jest wyjątkowo długa.
I tak - zamiast tańszego i lepszego asfaltu zastosowano na nowych drogach rowerowych nawierzchnię z powszechnie krytykowanej przez rowerzystów betonowej kostki brukowej. Drogi te są też węższe, niż wymagają tego obowiązujące przepisy - zamiast 1,5 m mają zaledwie 1 m szerokości. Listę błędów w projekcie lub wykonawstwie dopełniają: brak jakiegokolwiek zabezpieczenia przed nagminnym parkowaniem samochodów na drodze rowerowej, lokalizacja straganu na chodniku, powodująca, że piesi zmuszeni są wchodzić na drogę rowerową, słup sygnalizacji świetlnej usytuowany w skrajni drogi rowerowej, a także bardzo niebezpieczne zakończenie drogi rowerowej na skrzyżowaniu z ul. Przybyszewskiego, gdzie rowerzyści powracający na jezdnię zmuszeni są pokonywać wysokie krawężniki lub niemal zajeżdżać drogę samochodom. Warto dodać, że uchwalony w styczniu 2008 r. przez Radę Miasta Program rowerowy przewiduje objęcie historycznej części Jeżyc (w tym ul. Szamarzewskiego) strefą „tempo 30”, co wyeliminowałoby potrzebę realizacji dróg rowerowych.

Mimo powyższych okoliczności, sprawiających że drogi rowerowe w ul. Szamarzewskiego nie stanowią udogodnienia, ale utrudnienie, a wręcz zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów, Zarząd Dróg Miejskich wykazał w ich sprawie wyjątkowy upór. ZDM całkowicie zignorował w szczególności stanowisko Rady Osiedla Jeżyce oraz Sekcji Rowerzystów Miejskich, które sprzeciwiały się realizacji rowerowych bubli. Do refleksji nad zrealizowanym projektem nie skłonił urzędników nawet fakt, że drogi rowerowe w ul. Szamarzewskiego znalazły się wśród 30 rozwiązań z całej Polski zaprezentowanych w Raporcie Absurdów Rowerowych, opublikowanym przez ogólnopolski portal. ZDM sprzeciwił się też zmianie oznakowania na takie, które nie zmuszałoby rowerzystów do korzystania z nowych, tandetnych dróg. Uzasadniając potrzebę realizacji tego rodzaju dróg rowerowych ZDM zasłonił się zaś... potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa m.in. młodzieży dojeżdżającej rowerami do szkół.

Przykład ul. Szamarzewskiego dobitnie pokazuje, że niektórym urzędnikom i projektantom zajmującym się transportem rowerowym nadal brakuje elementarnej wiedzy i doświadczenia, a także dobrej woli, by realizować przyzwoitą infrastrukturę rowerową. Remont ul. Szamarzewskiego ukazał też, jak wielka przepaść dzieli Poznań nie tylko od wielu miast w Europie Zachodniej, ale też innych dużych polskich miast, np. Gdańska i Krakowa, w których podobny, wadliwy projekt nie miałby szans realizacji.

Parkingi rowerowe

Istotnym czynnikiem ograniczającym popularność roweru jako codziennego środka transportu w dalszym ciągu pozostaje brak bezpiecznych miejsc postojowych. Ustawienie stojaków rowerowych w głównych punktach miasta wymaga niewielkich nakładów finansowych, a może stanowić ważną zachętę dla obecnych, jak i potencjalnych użytkowników rowerów. Z powyższych względów władze wielu miast na coraz większą skalę inwestują w nowe stojaki rowerowe. Przykładem może być przetarg ogłoszony przez miasto Wrocław, przewidujący zakup i montaż stojaków na ponad 1000 rowerów.

Zważywszy na niemal zupełny brak działań ze strony ZDM, na odnotowanie zasługuje ustawienie przez MPK sp. z o.o. stojaków rowerowych na kilku pętlach tramwajowych – na Ogrodach, Górczynie i Starołęce.

Po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich poprawiło się również bezpieczeństwo rowerów na strzeżonych parkingach buforowych Strefy Płatnego Parkowania. Podmioty prowadzące te parkingi (na podstawie umów z ZDM) obowiązane są obecnie wydawać rowerzystom kwity parkingowe, co zapewnia możliwość identyfikacji osób odbierających jednoślady.

Projekty nowych tras

Podobnie jak w latach poprzednich (poczynając od 2004 r.), niemal przez cały 2008 r. Sekcja Rowerzystów Miejskich uczestniczyła w opiniowaniu projektów inwestycji drogowych mających wpływ na warunki ruchu rowerowego w Poznaniu. W 2008 r. stowarzyszenie opiniowało projekty dróg rowerowych:
- na rondzie Jana Nowaka - Jeziorańskiego,
- w ul. Nowe Kotowo,
- w ul. Szarotkowej,
- w ulicach Witosa (od Al. Solidarności), Juraszów, Strzeszyńskiej i Biskupińskiej,
- w ul. Dolna Wilda (od ul. Hetmańskiej do granicy miasta),
- w ul. Stróżyńskiego od dworca autobusowego do ul. Nad Różanym Potokiem,
a także pierwotną wersję projektu dróg rowerowych w ul. Książęcej i ul. Starołęckiej (od przejazdu kolejowego w stronę granicy miasta) i projekt przebudowy węzła drogowego w Antoninku.

Raport pokazuje, że w 2008 r. polityka rowerowa Poznania (nie ta określona w oficjalnym programie, ale ta faktyczna) zabrnęła w ślepą uliczkę. By przełamać ten impas, potrzebne są zdecydowane działania, takie jak zatwierdzenie (wzorem innych dużych miast) standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej, które zapobiegną tworzeniu kolejnych bubli, przywrócenie audytu rowerowego (nie da się budować dobrych dróg rowerowych bez współpracy z samymi rowerzystami), a przede wszystkim zmiana nastawienia urzędników w kwestii wielu istotnych dla rowerzystów problemów, których rozwiązanie nie wymaga dużych nakładów finansowych (np. problem braku legalnego dojazdu z Pl. Wiosny Ludów na Stary Rynek).

Opracował: Ryszard Rakower